Bei Fahrerflucht: Lacksplitter führen meist zum Täter

Es sind Szenen, wie sie sich täglich auf unseren Straßen abspielen. Ein Autofahrer streift beim Ausparken ein anderes Fahrzeug. Der Kratzer ist klein, der vermeintliche Schaden ebenfalls, und weit und breit ist auch niemand, der den Vorgang beobachtet hat – der Verursacher fährt unerkannt davon. Oder auf einer unbeleuchteten Straße touchiert ein alkoholisierter Autofahrer nachts beim Überholen einen Fahrradfahrer. Der stürzt und verletzt sich. Aus Angst, seinen Führerschein zu verlieren, entfernt sich der Autofahrer vom Unfallort.

In Deutschland gibt es pro Jahr rund 35.000 Fälle von Unfallflucht. So unterschiedlich die geschilderten Situationen in ihren Auswirkungen auch sein mögen – Fahrerflucht ist kein Kavaliersdelikt und wird nach dem deutschen Gesetz als Straftat verfolgt. Wer nun glaubt, die Flüchtigen kommen ungeschoren davon, ist auf dem Holzweg. Die meisten Fälle von Fahrerflucht landen heute vor dem Richter, dank modernster Ermittlungsmethoden.

Lacksplitter sind die Fingerabdrücke des Autos

Die hohe Aufklärungsquote resultiert aus einer umfangreichen und ständig wachsenden Datenbank des Bundeskriminalamtes (BKA) in Wiesbaden. Mit ihrer Hilfe lässt sich das Fahrzeug des Verursachers bereits anhand eines winzigen Lacksplitters identifizieren. Aus den Lackspuren, die von der Polizei am Unfallort sichergestellt werden, können die Experten des BKA eine Art Fingerabdruck für die meisten Pkw-Modelle erstellen. Der Grund: Bei jedem Fahrzeugmodell ist die Beschaffenheit des Lacks eine andere. So unterscheiden sich beispielsweise Aufbau und chemische Zusammensetzung der einzelnen Lackschichten von der Grundierung bis zur Versiegelung oder die Pigmentierung der unterschiedlichen Farbtöne. Jeder Hersteller verwendet unterschiedliche Zusammensetzungen, und selbst Fahrzeuglacke, die auf den ersten Blick den gleichen Farbton haben, unterscheiden sich oft deutlich voneinander.

Die kriminaltechnischen Experten in den Labors des jeweiligen Landeskriminalamtes untersuchen zunächst die Lack-Proben unter dem Mikroskop und bestimmen auf diese Weise Schichtaufbau und Farbe des Lacks. Es folgt die Präparierung des Beweisstücks für die Aufnahme eines Infrarotspektrums. Dazu gießen die Ermittler den Splitter in Kunstharz und schneiden ihn in Scheiben, die 30 Mal dünner sind als ein Haar.

Internationale Zusammenarbeit zwischen Polizei und Herstellern

Danach kommen Computer ins Spiel: Die ermittelnden Beamten geben den erhaltenen spektroskopischen Fingerabdruck in eine spezielle Datenbank ein: die European Collection of Automotive Paints (EUCAP). EUCAP enthält mehr als 25.000 Originallackproben, Produktinformationen und Analysedaten der Beschichtungsstoffe von 23 verschiedenen europäischen und japanischen Automobilkonzernen, teilweise ab Baujahr 1975. Im Rahmen einer engen Kooperation mit den USA und Kanada besteht ferner Zugriff auf Analysedaten nordamerikanischer Automarken, darunter 33.000 weitere Infrarotspektren.

Der Datenbestand von EUCAP nimmt pro Jahr um etwa 500 Beschichtungssysteme zu – nicht zuletzt wegen der engen Zusammenarbeit zwischen den internationalen Polizeibehörden, den Automobilherstellern und Lackproduzenten.

Nachdem das Beweisstück in der EUCAP-Datenbank erfasst und analysiert wurde, können die Beamten in rund 90 Prozent der Fälle den Lacksplitter eindeutig zuordnen und so Hersteller, Modell und meist sogar das Baujahr des Fahrzeugs bestimmen. Danach ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis die Fahnder vor Ort das am Unfall beteiligte Fahrzeug ermitteln.